山东：用价格机制撬动车网互动规模化

当前，车网互动已经不是新鲜事，但如何调动更多的资源和主体参与其中，使车网互动实现规模化，为电网的尖峰时刻“减压”，仍需探索。

山东省是新能源发电装机大省，截至2024年12月，该省光伏发电装机容量全国第一，生物质发电和风电装机容量分列全国第二和第五位。截至目前，山东省的新能源装机容量已突破一亿千瓦。因此，在山东探索车网互动的规模化应用，有助于探索分散的电动汽车资源对新能源消纳的重要意义，为促进新能源消纳提供切实可行的方案。

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高效且全面的试点项目，为车网互动“打样”

6月中旬，记者来到山东济南新旧动能转换起步区的绿色低碳车网互动充换电示范站（以下简称“起步区示范站”），映入眼帘的是一排排整洁且颇具科技感的充电设备，其中，一台机器人充电臂正在给一辆无人驾驶公交车充电。

起步区示范站位于济南起步区率先成形的崔寨片区，地理位置优越。其北侧为比亚迪新能源乘用车零部件产业园，西侧为中科新经济科创园，南侧则是济南黄河国际会展中心，同时离居民区也不远，能有效覆盖周边群众。该示范站工作人员告诉记者，由于距高速出入口较近，不时有车辆下高速来此充电。

记者注意到，起步区示范站设置的充电桩类型丰富，除了配备传统的160千瓦直流快充桩、家用7千瓦的交流充电桩外，还配有液冷超充桩、V2G充放电桩、导轨式移动充电区等，可满足不同类型车辆的充电需求。

起步区示范站副站长王帅告诉记者，示范站内有着国内最大的全液冷超充群，包括2套功率各1200千瓦的全液冷超充设备，以及20个单枪充电功率可达600千瓦的超充枪，充满100千瓦时的电仅需约10分钟，可为具备超充功能的新能源汽车带来极速的充电体验。

此外，起步区示范站还落地了国内首座储能式换电站，配备24仓双向车网互动充放电模块，单日换电服务能力达280次，可提供1兆瓦时的储能容量，还能作为新型储能设施参与电网负荷调节。

国网济南供电公司的统计数据显示，2024年10月至2025年6月，起步区示范站作为虚拟电厂聚合资源，累计参与市场调节240余天次，累计调节电量64.39万千瓦时、填谷电量33.14万千瓦时。

随着新能源装机比例不断提升，其随机性、波动性等问题更为突显，电力系统灵活性需求激增，需要通过市场机制进一步挖掘系统调节潜力。

今年4月，国家发展改革委、国家能源局发布《关于印发〈电力辅助服务市场基本规则〉的通知》，进一步扩大了提供电力辅助服务的经营主体范围，即除传统火电和水电等发电企业外，储能企业、虚拟电厂、智能微电网、车网互动运营企业等新型经营主体均已纳入。其中，车网互动也成为交通运输业和新型电力系统全面融合互动的重要载体。

为全面探索新能源汽车参与电网调节的途径，推动山东车网互动价格机制改革试点工作取得实效，今年“五一”前后，国网山东电力在全省范围内开展了为期12天的“百桩千车万度电”车网互动验证活动。据悉，该活动是目前国内规模最大、场景最丰富、车辆类型最全、放电量最多、持续时间最长的集中放电活动，涵盖山东省21座V2G充电站、106个V2G充放电桩、1座换电站，涉及电网企业、社会充电基础设施运营商及居民个人充电桩等多类主体，共计有2000余辆次新能源汽车参与活动，累计放电电量超4万千瓦时。

山东省发展和改革委员会的数据显示，截至今年3月底，山东省新能源汽车保有量已突破270万辆；全省各类充电基础设施保有量为117.35万个，同比增长89.7%。总体来看，随着新能源汽车和充电基础设施数量的大幅提升，山东省车网互动，潜力可期。

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价格机制改革，让车网融合取得新突破

为了调动更多的电动汽车借助车网互动参与电网的“削峰填谷”，山东省从价格机制入手，在今年上半年相继出台了两份政策性文件，即《关于开展车网互动价格机制改革试点工作的通知》（鲁发改价格〔2025〕1号，以下简称“1号文”）和《关于在济南市、淄博市开展居民充电桩车网互动价格机制改革试点的通知》（鲁发改价格函〔2025〕63号，以下简称“63号文”）。

6月20日18时，家住山东省济南市市中区领秀城小区的市民孙先生将电动汽车停放在自家地下停车场的车位后，开始利用不久前刚安装的V2G充放电桩向电网放电。他告诉记者：“如今在家里就能参与车网互动了。我想尝试下通过车网互动一个月能赚多少电费差价。”

孙先生的这一尝试，依据的便是6月11日出台的63号文。据悉，这是山东省发布的全国首个基于电力现货市场的居民充电桩车网互动价格机制，也是山东省继今年1月1日印发1号文后，推出的又一项车网互动价格改革政策。

其实，两份政策共同指向一个目标，即让新能源汽车从电力系统的“负荷资源”转型为“调节资源”。通过对比可以发现，两份文件的参与主体与试点范围、实施途径均存在差异化设计。

从参与主体和试点范围来看，1号文的试点范围是充换电设施运营单位，要求其具备电力市场交易资格、直接报装接电条件以及向电网供电的技术能力。政策覆盖范围为山东省域内符合要求的商业运营充电站，包括快充站、换电站等集中式充电场所。63号文的参与主体和范围为济南、淄博两市的居民家庭住宅，以及居民住宅小区等执行居民电价的非居民用户设置的充电设施。相比充换电设施运营单位，居民充电桩数量更多、范围更广，充放电时间也更灵活。

从实施路径来看，1号文要求运营商在山东电力交易平台自主注册、参与电力市场交易，并特别强调当运营商同时拥有“自发自用”分布式能源时，需将充电设施反向送电与分布式能源上网电量捆绑结算。63号文对分散的居民充电桩采用更灵活的接入方式，虽然政策允许委托运营形成聚合体，但也保留个人直接响应实时电价的可能。在计量层面，对不具备96点计量能力（即预测次日零时开始的每15分钟共计96个时刻点的负荷需求）的设施提供24点简化方案，体现对居民基础设施的兼容性。

从放电价格机制来看，两项政策均按照山东电力实时市场发电侧节点加权平均电价执行。

国网山东电力的相关负责人表示，1号文构建了企业主导的规模化互动框架，而63号文则开创了居民参与的分布式互动新范式，使普通车主有机会通过参与电力系统调节降低用车成本。

根据国网山东电力专业人员测算，若用户每日谷充峰放15千瓦时电，在0.3元/千瓦时充电成本与0.9元/千瓦时放电收入情况下，单日净收益可达9元。

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“五段式”分时电价，为车网互动提供市场环境

2024年6月，山东电力现货市场转入正式运行。现货市场的运行使得电力价格更加市场化，也为车网互动价格机制的实施提供了市场环境。

在电力现货市场的基础上，山东省在全国范围内率先建立并实施了“五段式”分时电价机制。所谓“五段式”分时电价，就是将1天分为尖、峰、平、谷和深谷五个时段，根据不同时段的电力供需情况，实行差异化的电价政策，引导用户削峰填谷、优化电力资源配置。

其实，早在2021年，山东省发展和改革委员会就率先下发了《关于进一步完善工商业分时电价政策的通知》，在工商业领域开展“五段式”分时电价试点。2023年、2024年又先后下发《关于进一步完善居民电动汽车充电桩分时电价政策的通知》《关于农业生产分时电价政策有关事项的通知》，将“五段式”分时电价扩大至居民、农业领域。

通过更精细的时段划分和更精准的价格信号，实现了电力供需的优化配置，既促进了新能源消纳，提升了电网运行效率，还让电费账单“瘦身”，让企业和百姓得到了实惠。

以2025年4月35千伏一般工商业电价为例：低谷时段为10时至15时，电价为每千瓦时0.35元，其中深谷时段为11时至14时，电价为每千瓦时0.25元；高峰时段为17时至22时，电价为每千瓦时1.07元，其中尖峰时段为17时至20时，电价为每千瓦时1.22元；其余时段为平时段，电价为每千瓦时0.71元。举例来说，东营市广饶县一家大型轮胎制造企业，年用电量近4亿千瓦时，在政策引导下，企业把原来在高峰时段进行的轮胎硫化工艺环节，调整到了低谷、深谷时段，一年可节省电费8000多万元。

国网能源研究院发布的《山东省分时电价政策创新与实践》蓝皮书显示，山东省分时电价政策优化后，午间新能源消纳能力增加约583.87万千瓦，晚峰用电负荷转移约225.51万千瓦，分别占历史最大午、晚峰负荷的5.1%和2.1%。这不仅缓解了电力供需矛盾，为新能源消纳提供了更广阔空间，也为电网安全稳定运行奠定了坚实基础。

值得注意的是，“五段式”分时电价，进一步激活了居民参与车网互动的积极性。

与工商业“五段式”分时电价不同，山东为了引导电动汽车合理充电，自2023年7月起，在现行电价标准（每千瓦时0.555元）基础上，对电动汽车个人充电桩单独设置了23时至次日7时的低谷时段，电价低至每千瓦时0.385元；11时至14时的深谷时段（除6～8月），电价低至每千瓦时0.222元。电动汽车用户可将充电桩设置在低谷、深谷时段自动充电，按照每周充一次计算，全年充电电费可降低30%左右。

4月15日，山东省能源局相关负责人在省政府举办的“抓改革创新促高质量发展”主题系列新闻发布会上表示，分时电价政策在车网互动领域主要起到两方面的作用：一是错峰充电，进一步降低用户用电成本；二是引领带动，进一步释放新能源汽车消费潜力。

他举例说，以一辆电池容量60千瓦时、续航里程450千米的纯电动汽车为例，如果车主选择在11时至14时的深谷时段充电，费用约为每次13.32元；选择高峰时段充电，费用约为每次35.1元；选择尖峰时段充电，费用则攀升至每次53.28元，不同时段充电费用差异最高可达单次39.96元。如果每年行驶里程2万千米，90%以上充电集中在深谷时段，则年度充电成本可控制在600元以内，节省充电费用近千元。

对此，国网能源研究院副院长王耀华在同日的新闻发布会上也表示，山东省分时电价政策成效显著。“2024年度夏晚高峰，有7万多千瓦的充电负荷主动‘挪’到了低谷时段，相当于把32%的高峰充电量转移了；春秋季低谷时段，充电桩的填谷负荷更是达到了午间充电量的近一半。这意味着车主们在电价便宜的时候充电，直接省下真金白银，同时电网在高峰时段不用额外‘扛压力’保供，低谷时段又能消纳更多光伏等新能源电力，一举两得。”

不难看出，分时电价机制的实施，为山东省带来了显著的经济效益、生态效益和社会效益，山东省的分时电价机制已形成“降本增效、绿色发展、移峰填谷”三重正向循环。而63号文的深层意义则在于制度破冰，即首次确立居民充电桩的电力市场主体地位，通过现货价格传导机制释放海量分布式资源的系统价值。

从全国来看，根据中国充电联盟的数据，截至2025年5月，我国充电基础设施数量超1400万个，其中公共桩约408万个，随车私桩约1032万个。未来，假设10%的居民区充电桩具备V2G能力，若以每个充电桩平均功率为7千瓦计算，则私人充电桩可提供调节容量约7221.9兆瓦。

不过，巨大的市场潜力，也同样意味着巨大的实施挑战。例如，当前在运居民桩主要为单向充电设备，大范围升级V2G桩要通过技术手段降低成本；普通居民对现货价格存在认知门槛，需要更简易便捷的操作平台对其进行引导服务；居民用户充放电行为习惯需要长期培育等。

尽管挑战犹在，但山东省在市场主体激活、价格机制设计、试点策略选择等方面的创新实践，为全国车网互动模式提供了参考。