新能源汽车反向送电应用仍需时间

2025年4月，国家发展改革委公布了首批车网互动规模化应用试点，多地开始加快车网互动（Vehicle-to-Grid，V2G）示范应用落地。车网互动包括有序充电和反向送电，有序充电已经相对成熟，在峰谷电价差引导下，很多城市实现了新能源汽车集中在用电低谷时段充电。

随着城市用电峰谷差不断拉大，大城市对于灵活性可调节资源的需求不断增长，配备大容量电池的新能源汽车可以作为移动储能单元，在削峰填谷方面发挥重要作用。新能源汽车在反向送电方面具有很大的想象空间，但也面临更多的现实难题。

对于新能源汽车车主，充电是刚需，峰谷分时电价能够引导车主充电行为，但反向送电并非刚需，仅依靠峰谷电价差难以形成有效激励，而车主还要承担电池寿命损耗风险和时间成本。此外，多数主机厂出于安全考虑，并未开放反向送电功能。反向送电还需要专用充电桩，这种充电桩的成本普遍高于普通充电桩。部分配电网需要进行改造升级才能适应反向送电。在这些不利因素的制约下，新能源汽车反向送电难以形成规模化应用。

目前，新能源汽车反向送电主要处于技术验证阶段，深圳、淄博等地均已开展过相关活动，验证了反向送电的技术可行性。比如，在深圳开展的反向放电实验中，共有84个充电场站、超过2500车次参与，总放电量超过7万千瓦时。在淄博组织的新能源汽车放电活动中，车主每放1度电，能够获得3元收益。在上述活动中，车主放电的收益主要来自财政资金，这种高强度补贴有利于吸引新能源汽车车主参与活动，但难以形成可持续的商业模式。

不过，山东已经出台相关政策，明确了新能源汽车反向送电的价格机制。2025年6月，山东省发展改革委发布《关于在济南市、淄博市开展居民充电桩车网互动价格机制改革试点的通知》，推出一套面向居民充电桩的车网互动价格机制，根据测算，如果车主在电价高峰时段向电网放电，每度电差价为0.6元左右。如果每天放电15度，每年单桩收益能够达到3200元。

尽管V2G面临诸多挑战，但从长远来看，新能源汽车反向送电依然具有前景。有研究表明，到2040年，全国新能源汽车保有量将超过3亿辆，如果平均每辆车的电池容量为65千瓦时，那么新能源汽车的储能容量将超过200亿千瓦时。新能源汽车很有希望成为一种大规模、低成本的分布式储能技术。如果通过有效的技术手段和市场机制将这部分资源充分利用起来，将显著提升电力系统调节能力，减少顶峰电源投资，实现社会效益最大化。