车网互动如何赋能民营经济？

车网互动赋能民营经济高质量发展的政策建议

南方电网能源发展研究院 席云华 刘志文 董楠 刘正超

广西电网公司柳州供电局 董金熹

随着我国新能源汽车保有量突破2000万辆，其作为可控负荷和移动储能单元的双重属性日益凸显。推动车网互动规模化应用，不仅是构建新型电力系统的重要支撑，更是培育新质生产力、拓展民营经济新空间的战略机遇。党的二十届三中全会指出，国有资本和中央企业要更好发挥“科技创新、产业引领、安全保障”三大作用。车网互动作为一个跨行业、多主体协同的新兴领域，既需要电网企业搭建统一平台、聚合资源、提供调度支持，也具备广阔的市场化发展空间，适合平台型企业牵头，多元主体协同参与，是实现“央企搭台、民企唱戏”的重要切口。

从特高压建设与新能源汽车发展看车网互动的推进模式启示

回顾我国重大产业推进实践，特高压输电工程与新能源汽车产业发展分别体现了两种典型模式，为推动车网互动规模化应用提供了重要启示。

（一）特高压建设：国家战略引领下的央企主导模式

回顾我国特高压输电发展历程，其推进过程体现了国家战略部署与电网企业主动作为的有机结合。早在2009年，随着晋东南—南阳—荆门1000千伏特高压交流试验示范工程正式投运，我国特高压技术实现从试验到实用的重大突破，标志着特高压建设迈入实质性阶段。国家发展改革委于2014年印发《关于加快推进大气污染防治重点区域电网输电通道建设的通知》，明确提出在京津冀鲁、长三角、珠三角等重点区域加快跨区输电通道建设，标志着国家层面系统部署特高压输电工程，推动其进入全面提速阶段。此后，《电力发展“十三五”规划（2016—2020年）》进一步将特高压列入国家电力基础设施建设重点，为清洁能源大规模接入提供了支撑。在此过程中，国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司作为主要推动者，承担了项目投资、工程建设和电力调度等职责，深度参与技术路线探索、设备选型验证、标准体系构建等工作。通过示范工程的先行先试带动了西电、南瑞、许继等一批设备制造企业发展，逐步建立起国产化产业链体系。同时，财政资金支持与电价机制配套为项目持续推进提供了制度支撑。

特高压建设体现的是“国家战略引导—电网企业主导—产业链协同推进”发展模式，适用于重资产、技术密集型项目，但在生态开放性和多元参与度上较为有限。

（二）新能源汽车产业发展：国家战略引导下的市场化探索

新能源汽车产业发展是我国战略性新兴产业从政策驱动走向市场驱动的成功案例。早在2009年，国家就通过“十城千辆”工程启动示范推广；此后逐步出台购置补贴、免征购置税等激励政策，并在2014年首次以国务院名义发布指导意见，明确推广应用方向。2020年，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》进一步确立了产业发展的中长期目标，提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右；到2035年纯电动汽车成为新售车辆主流车型，并强调推动新能源汽车与能源、交通、信息通信深度融合。在这一发展过程中，民营企业逐步成为新能源汽车产业发展的中坚力量。比亚迪、蔚来、小鹏等民营车企快速崛起，在整车研发、智能驾驶、用户服务等方面持续创新，带动行业向高端化、智能化迈进；宁德时代、国轩高科等企业在动力电池领域占据全球领先地位，构建起具有国际竞争力的产业链支撑体系；特来电、星星充电等民企则在充换电基础设施建设中发挥主力军作用，推动形成高效便捷的补能网络。地方政府也积极布局，依托本地优势企业打造深圳、合肥、上海等多个产业高地，形成了政策引导与市场驱动协同发力的良好格局。

新能源汽车产业发展表明，“国家战略引导+地方推动+民营企业广泛参与”能够形成强大合力。这为车网互动发展提供重要参考——通过政策引导、市场机制设计、生态体系构建，可以让民企成为调节资源的重要参与者。

（三）产业异同比较

车网互动兼具两者特征，既需要国家层面的战略统筹，也依赖地方政府、平台型企业共同构建开放生态。相比特高压更多由央企主导，车网互动具有更强的市场化属性，更适合民营企业广泛参与，是培育新质生产力、壮大民营经济的关键领域。

车网互动的发展逻辑与主要瓶颈

（一）车网互动的发展逻辑

车网互动通过车辆与电网双向能量交互，可实现调峰、调频、备用等多种调节功能，具备分布广、边际成本低等优势，是新型电力系统的重要增量资源。其无需新建物理设施，既能缓解抽水蓄能和储能用地压力，又可降低系统投资成本，提高资源配置效率，同时助力新能源跨时段高效利用，为能源清洁转型提供有力支撑。推动车网互动规模化应用，不仅是能源与交通融合发展的技术路径，更是实现绿色低碳、节约集约、多元协同的新范式。

（二）当前主要瓶颈

政策预期不明，制度保障缺位。尽管政策文件已初步明确车网互动作为电力系统调节资源的定位，但制度安排上仍存在空白。例如，《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》提出到2030年力争实现千万千瓦级双向灵活性调节能力，对于车企、桩企、运营商而言，这一目标尚未转化为可感知、可落地的具体目标——相当于多少辆V2G车辆？需接入多少V2G桩？覆盖哪些区域？能带来多少市场机会？同时，缺乏统一的容量认定机制和交易准入规则，目前车网互动资源还难以进入辅助服务、需求响应等市场，企业缺乏稳定预期，观望情绪浓厚，尚未将其纳入长期发展布局。

市场机制不完善，盈利路径不清晰。价格激励机制不健全，导致聚合商、中小运营商等关键市场主体难以建立可持续的商业模式。当前缺乏透明、稳定的电价机制和收益分配机制，使得民企不敢轻易投入，制约了生态体系构建与市场化推进节奏。

充放电技术标准体系不完善。不同厂商的充放电设备和新能源汽车之间的技术标准、通信协议尚未统一，导致数据传输兼容性和稳定性不足，影响跨系统调度效率和资源聚合能力。在有序充电方面，充电唤醒、预约充电等功能的标准尚未达成一致；在双向充放方面，桩车交互、桩云交互、V2G场站并网等标准仍显不足。这种现状增加了设备间的对接难度，也影响了车网互动的推广效果。

车主参与意愿仍是制约资源聚合与市场活跃度的关键因素。当前收益机制不稳定，部分地区的V2G电价偏低或补贴政策不可持续，导致车主难以形成稳定预期；同时操作流程复杂，需频繁设置放电时段、手动确认交易规则，影响使用便捷性；此外，多数车主在完成放电后无法直观看到收益反馈，平台交互体验不佳，也降低了参与积极性。这些因素共同制约了车网互动资源的有效聚合和市场化推广。

政策建议

（一）强化顶层设计落实机制，稳定市场主体发展预期

当前，国家已部署北京、上海、深圳等9个城市开展车网互动试点，并批复30多个具体项目，涵盖智能有序充电、V2G双向调节、聚合交易等多种模式。下一步应重点围绕试点经验总结与推广机制建设，加快打通新能源汽车参与电力市场的制度通道。

建议由省级政府牵头，建立跨部门协同机制，统筹推进制度设计与市场衔接。加快制定容量认定机制、市场准入规则和交易结算体系，为车企、桩企、聚合商等市场主体提供清晰路径和稳定预期。支持电网企业搭建统一调度平台，聚合分散车主资源，提升调节效率和响应能力。

鼓励试点城市及其所在省份结合本地基础与应用场景，率先制定阶段性引导性目标，例如V2G车辆接入数量、调节能力提升值、虚拟电厂聚合规模等，帮助市场主体形成明确预期，增强投资信心。通过地方试点积累经验，为后续全国范围推广应用打下基础。

在此基础上，建立统一评估机制，分类推进技术路径和商业模式落地。鼓励各地结合本地电力系统特点、调节需求、产业基础，探索差异化发展模式，避免出现技术路线趋同、设备互不兼容、投资效率低下等问题，真正实现“试点要试出价值，不是试完拉倒”。

（二）加快完善技术标准体系，打通产业协同链条

建议由工信部牵头，联合标准委员会及相关行业协会，加快制定车桩统一的技术标准和通信协议，推动新能源车企优先解决充电唤醒、预约充电等功能涉及的车桩互操作性堵点问题。完善车网互动全链条各环节数据共享交互标准，推动车网互动信息流畅通。支持电网企业主导制定充放电设施并网等相关标准。此举有助于降低中小企业参与门槛，打破品牌间的技术壁垒，提升产业链整体效率，为构建开放共享的生态体系奠定基础。

（三）推动建立专属市场机制，完善收益分配规则

建议由能源主管部门牵头，推动在电力现货、辅助服务、需求响应等市场中设置车网互动产品类别，明确价格机制和结算方式，形成清晰收益路径，鼓励各类市场主体公平竞争。同时，探索多元化收益模式，如“车网互动碳积分”“绿电计量”等，提高车主与运营商参与积极性，逐步形成可持续的商业模式。鼓励各地根据电价机制、调节需求、用户行为特征，设计差异化的激励机制，增强车网互动在不同场景下的经济可行性。

（四）电网企业发挥平台作用，带动民企广泛参与

电网企业应主动承担平台型企业责任，在数据资源整合、市场机制设计、试点示范推进等方面发挥引领作用。重点在于搭建统一平台、聚合分散资源、提供调节信号与调度支持、降低进入门槛，为民营企业提供公平参与机会和稳定发展预期，实现“央企搭台、民企唱戏”。

（五）设立专项扶持政策，增强民企发展信心

建议财政部、国家税务总局牵头，联合国家发展改革委、工信部及地方政府，出台专项财税支持政策，对V2G桩建设、聚合商运营、智能调度算法开发给予补贴或贷款贴息。鼓励地方设立试点项目资金池，撬动社会资本参与，依托示范城市打造“车网互动创新发展试验区”，提升民企投资信心和发展动能。