车企放话2027量产？固态电池“来得及”？

刚刚过去的CIBF 2025中国深圳电池展上，固态电池成为绝对主角，除了多家参展电池企业展出了多款半/全固态电池产品外，相关产业进程更是成为行业关注焦点。除此之外，固态电池概念在资本市场上的热度也持续攀升。

如此强劲发展势头下，固态电池产业化进程是否能够提前到来？这一点或许从固态电池发展现状中可以窥见。

利好政策频出

近两年，围绕固态电池的相关政策发布密度明显提升，固态电池已被列为国家战略性新兴产业。

2020年10月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》首次将固态电池列入行业重点发展对象，并提出加快研发和产业化进程。2023年1月，工信部等六部门发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，进一步提出加强固态电池标准体系研究，为技术规范奠定基础。

进入2025年，政策对固态电池的支持力度持续加码。2月，工信部等八部门发布的《新型储能制造业高质量发展行动方案》，明确将固态电池纳入重点攻关方向，并提出2027年前打造3-5家全球龙头企业。

4月，工信部发布的《2025年汽车标准化工作要点》和《2025 年工业和信息化标准工作要点》，均将固态电池置于重要位置，分别提出加快全固态电池标准研制、推动技术规范体系构建，以及健全全固态电池标准体系；

5月，中国汽车工程学会最新发布了《全固态电池判定方法》团体标准，首次明确全固态电池的定义，要求离子传递必须完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。

可以看到，政策端正通过密集出台规划、指导意见及标准体系等，加速构建行业规范，引导整个产业向标准化方向发展。在这种积极、稳定的外部环境下，固态电池的发展进程得以提速。

三大技术路线

当前，固态电池技术发展已形成以硫化物、氧化物、聚合物三类固态电解质为核心的技术路线体系。且基于这三种材料特性差异，各路线在技术成熟度、产业化进程上也不尽相同。

作为主流技术方向，硫化物路线凭借其高离子电导率优势，成为头部企业重点布局领域。代表玩家有宁德时代、比亚迪、国轩高科等企业。其中，宁德时代已成功试制出20Ah的全固态电池样品；比亚迪实验室阶段电芯质量比能量密度达400Wh/kg，体积比能量密度达800Wh/L；国轩高科研发的30Ah “金石电池” 通过了200℃热箱测试，能量密度达350Wh/kg，循环寿命达3000次。

该技术路线通常直接聚焦零电解液全固态电解质研发，技术路径清晰但工艺难度较高。

而氧化物和聚合物路线则被视为补充性技术方向，代表玩家有卫蓝新能源、清陶能源等。其中，卫蓝半固态电池的能量密度达360Wh/kg，循环寿命超2000次；清陶采用“氧化物+聚合物”的复合电解质方案，电池能量密度同样达到360Wh/kg。

该技术路线由于工艺复杂度相对较低，更易实现产业化衔接，存在从半固态、准固态向全固态过渡的特征。

从应用端来看，目前半固态电池进展要稍快一些。新能源车领域，多家车企已实现半固态电池规模化装车；储能领域，浙江龙泉半固态储能电站、国电投海南州光储项目等示范工程相继投运；消费电子领域，vivo等品牌推出搭载半固态电池的手机产品，电池容量提升至6500mAh。相比之下，全固态电池则仍处于中试与预量产阶段。

量产难点

此外，固态电池的应用场景正从新能源汽车、储能系统、消费电子三大传统领域，逐步向低空飞行器、人形机器人等新兴领域延伸，为产业发展开辟了增量空间。然而，尽管技术路线多元化、应用场景持续拓展，但固态电池产业却仍处于技术成熟度爬坡阶段。

一方面，在技术研发层面，固态电池还有诸多技术难点悬而未决，诸如老生常谈的固态电解质自身性能问题、界面相容性问题、电极材料适配性问题等等。

另一方面，即便这些问题得以解决，量产环节的工艺实现、质量控制与成本控制同样存在诸多挑战。真锂研究创始人墨柯指出，固态电池量产绝非研发成果的简单复制，其工程化难度远超传统液态电池。

以全固态电池固固界面为例，当前行业尝试通过施加10MPa高压（相当于汽车轮胎气压的30-50倍）改善界面接触，但这一方案又可能引发电池壳体破裂风险，安全性与工程可行性之间的矛盾亟待突破。

照此分析，则与众多车企给出的2027年量产时间表形成了矛盾。毕竟，假设当前技术瓶颈已全部突破，一款新型电池从技术定型到通过安全认证、完成车规级验证仍需至少24个月周期，理论上最早的落地时间正是2027年。而现实却是，眼下还有很多环节的问题尚未解决。

因此，即便是在固态电池产业“如火如荼”发展下，2027年实现量产上车目标仍存在较高不确定性，而提前实现目标难度则更大。