燃料电池汽车接续政策如何推进

2021年，财政部等五部门推出为期4年的“以奖代补”燃料电池汽车示范推广补贴政策。3年多的时间内，燃料电池汽车示范应用取得了一定的推广效果，但规模仍不大，燃料电池汽车尚不具备市场化发展的条件。如今补贴期将尽，近期，多位行业人士普遍提出，燃料电池汽车的后续发展仍需政策扶持，要保证产业推广的政策延续性。那么，燃料电池汽车如何开启新一轮扶持政策？

示范应用取得重大成就

数据显示，在过去3年多的示范推广期间，中央财政累计拨付奖励资金超过51亿元，推动我国燃料电池汽车产业发展取得积极成效。截至2025年6月，我国燃料电池汽车累计销量达3万辆，京津冀、上海、广东、郑州、河北五大城市群已经累计推广燃料电池汽车超过1.7万辆，应用场景全面覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输、牵引接驳、矿场运输、市政环卫、出租／网约车等多元化领域。

中国动力电池产业创新联盟理事长董扬总结，示范应用项目取得重大成就。主要体现在五个方面：一是产品性能达到或接近国际先进水平；二是关键零部件实现创新突破，基本形成完整的产业链；三是燃料电池成本大幅下降，电堆成本已经从2017年的15000元／kW降至1000元／kW，系统成本低于2000元／kW。在部分场景已达到可市场化推广水平；四是大大促进氢能供应系统发展；五是累计推广数量接近3万辆，居世界第二。而且形成了有我国特色并符合世界发展方向的以商用车应用为主的市场路线。

中国汽车战略与政策研究中心（以下简称“中汽政研”）氢燃料电池研究总监王佳也表示，经过3年多的示范推广，我国氢燃料电池汽车的市场规模稳步扩大，关键技术加速突破，氢能体系初步建立，制度环境也在日益完善。电堆、膜电极、双极板、空气压缩机、氢气循环系统等关键部件核心技术实现自主化突破，国产化率从示范前不到10％增长到超过90％，燃料电池系统功率从示范前的50kW，普遍增长到100kW以上，成本从15000元／kW降至2000元／kW，下降超过80％。目前，我国已累计建成加氢站超过550座，位居全球第一。在含补贴情况下，部分示范城市氢气枪口价达到35元／kg及以下，较示范前降低约30％，经济性水平逐步提升，基本构建了以工业副产氢为主的氢能供给体系，可基本满足燃料电池汽车用氢需求。已有约30个省级地区发布了氢能或燃料电池汽车产业规划，河北、广东、内蒙古等积极探索将氢能作为能源管理，破除将可再生能源制氢项目限制在化工园区的制度障碍，河南、山东、四川、辽宁等出台燃料电池汽车高速公路通行费减免政策，推进氢能高速公路综合示范线建设。

产业发展仍有瓶颈

虽然我国燃料电池汽车在3年多的示范推广期间取得较好的效果，但产业发展仍存在一些问题，仍需政策扶持。中国汽车工程学会理事长张进华认为，我国燃料电池汽车产业的发展，总体上不及预期，尤其是在标准法规的建设上，氢气储运的便利性以及价格和整体的应用生态，制约了燃料电池汽车的规模化推广。

首先，我国氢能应用区域与氢源富裕区域错位，跨区域氢能管道规模较小，车用加氢站主要集中在少数示范城市。在含补贴情况下，我国氢能终端价格主要在25～50元／kg之间，与天然气、石油相比尚不具有竞争力，短期内仍需政策持续支持。

其次，燃料电池汽车成本还偏高、市场规模仍然较小，现阶段氢能应用补贴支持措施还主要集中在车端，对氢能多领域应用场景探索不足，还需要通过在交通、工业、储能、发电等多领域应用，加快形成规模效益、提升经济性。

三是燃料电池产业属于技术密集型产业，当前正处发展的导入期，规模经济尚未形成，需较大的研发投入。我国氢燃料电池企业大多为初创型企业，抗风险能力不强、资金压力较大，亿华通、重塑、国鸿、国富氢能等上市企业普遍面临研发投入负担重、营收增长乏力等情况，行业尚未形成可持续发展的生态模式。

四是氢能作为能源的管理与安全监管体系尚不完善，缺少全国统一的加氢站建设管理办法，各地方加氢站管理责权不明确、建设审批进度慢，输送管道等跨区域项目协调难度大。

董扬也提出，燃料电池汽车的市场推广需要一定的市场规模支撑，示范应用项目政策期结束，当前已出现市场规模萎缩的迹象。同时，燃料电池产业链相关企业，绝大部分处于创业中期，处于亏损经营状态。如果不能继续发展，则难以为继，极可能破产倒闭，良好的发展势头将被逆转。

在董扬看来，继续支持燃料电池汽车发展，具有重大的战略意义。过去一段时间，对于燃料电池汽车发展的意义，国际主流学术界有一个转变的过程。2000年前后，基于减少有害气体排放、减碳和减少对于矿物燃料的依赖，以及能源革命的需求，全世界都很重视燃料电池汽车技术的发展。当时，锂离子电池的发展前途尚不明朗，国际上普遍认为燃料电池汽车是终极解决方案，给予了极大的关注。他认为，丰田汽车一方面发展混合动力，一方面发展燃料电池汽车的战略，就是在那种情况下确定的。本世纪以来，锂离子电池的技术和市场有了重大发展，成为新能源汽车的主流技术路线，燃料电池汽车的主要应用场景转向商用车。我国4年来示范应用项目的实践也证明了这一点，近3万辆燃料电池汽车中80％是商用车。

“与世界发达国家不同的是，经过示范应用项目的推进，我国燃料电池系统的成本大幅降低，在部分燃料电池技术优势突出和应用条件较好的领域，已经可以在优惠政策支持下市场化发展，处于临门一脚状态，继续支持发展意义重大。”董扬强调，发展燃料电池汽车具有支撑氢能源系统发展的重大战略意义。从世界能源革命的角度看，在达到碳中和的社会系统中，电能约占能源系统的80％，氢能占20％左右。氢能是将风光电等碎片化能源长时间储存的最重要载体。在氢能的各方面应用领域中，燃料电池汽车是重要的先行领域，失去了燃料电池的应用支撑，氢能能源系统的发展将严重滞后。所以，继续支持燃料电池汽车，重点是在商用车领域的发展，具有双重意义。既有在商用车领域，特别是长途重载干线载货汽车替代石化能源减碳的现实意义（这部分的碳排放占全部汽车交通运输的30％以上），又有支撑氢能能源系统发展，最终实现碳中和的战略意义。

值得关注的是，燃料电池技术还有很大的发展余地，这也是要推动其发展的关键。提高电堆工作温度，热效率可进一步提高，质子交换膜的贵金属用量也可以进一步降低。我国锂电池技术和产业发展的经历证明，保持市场应用规模领先，是相关科学技术发展的重要基础。继续支持燃料电池市场的发展，可以为我国在该领域领先世界技术发展，提供重要的条件。

“现行燃料电池汽车示范应用政策将于2025年底到期，还需要尽快明确后续接续补贴政策，稳定行业发展预期。”王佳说。

地方政策成推动产业发展重要因素

在氢燃料电池汽车的示范推广过程中，地方政府承担着重要角色，地方接续政策的推出也为氢燃料电池汽车的示范推广起到了重要的推动作用，以氢高速路免费政策为代表的一些地方政策的推出，为氢燃料电池汽车的示范推广探索了新的方向。

王佳介绍，近年来，在《共建中国氢能高速行动倡议》号召下，全国多地积极响应，开展氢能高速公路综合示范工作。我国氢能高速运行已经完成了技术经济可行性的初步探索，初步具备开展规模化示范推广的条件。

去年以来，山东、吉林、陕西、湖南、湖北、四川、青海、河南、辽宁、山西10省和内蒙古鄂尔多斯、包头，山西吕梁、贵州六盘水4市均出台了燃料电池汽车高速路通行费减免的支持政策。“综合来看，各地通行费减免范围重点聚焦省内车辆，减免费用均由当地财政部门承担。”王佳表示，多地减免氢能车辆高速路通行费政策的实施，让氢能高速路综合示范规模初显。中汽政研的调研显示，山东、四川、北京、湖北、山西等近20个省份开展了氢能高速综合示范线的建设，广东省出台了全国首个省级层面的氢能高速规划，燃料电池汽车高速路示范推广取得初步成效。据不完全统计，全国氢能高速路示范车辆已超过500辆，主要集中在煤炭运输、大宗物资、港口物流等运营场景，燃料电池汽车高速路的运营技术经济可行性得到初步验证。

目前，高速路运行已经成为氢燃料电池汽车重要的应用场景。王佳介绍，近期，中汽政研组织行业企业共同发起了“氢车万里行”燃料电池汽车实车示范验证，20多家企业的200余辆燃料电池汽车参与示范，线路总里程超过13000公里。在“氢车万里行”项目中，全国各地很多典型的示范应用场景涌现出来，有的地方已经实现了全产业链条的商业闭环，车主和货主在高速路通行费减免支持下实现了真实盈利。

在氢高速路免费等政策支持下，我国车用氢能供给体系不断完善。截至2025年6月，我国累计建成加氢站559座，位居全球第一，初步构建涵盖制备、储运、加注等环节的车用氢能供给体系。车用氢气终端价格持续走低，根据国家氢能及燃料电池汽车示范评价平台数据，示范城市群氢气平均枪口价在30元／kg，郑州、山西、大连等部分地区氢气价格已降至20～25元／kg，与燃油车相比具备一定竞争力。

从实施效果看，氢高速路免费等地方接续政策，已经成为氢燃料电池汽车运行的重要推动因素，如果能有更多地方实行这些行之有效的政策，将推动氢燃料电池更好的市场化发展。在氢燃料电池汽车的发展过程中，也需要更多地方政府积极探索更多行之有效的接续政策，引导产业市场化发展。

政策支持要有持续性

在地方扶持政策积极推进的同时，国家层面的示范推广政策仍需继续，这关系产业后续的健康发展。在王佳看来，我国燃料电池汽车产业在示范政策支持下，已经实现了“从0到1”的突破，打下了较好的发展基础，正在经历“从1到10”扩大规模、提升全球竞争力的关键阶段。但同时，示范政策将于今年年底到期，产业现阶段尚未完全形成自驱式发展能力，迫切需要政策层面持续支持。

张进华表示，氢燃料电池汽车的发展，要牢牢把握相关试点示范政策带来的发展机遇，推进典型场景示范应用、优化政策支持方式、拓展应用场景、打造样板工程是重要支撑。氢燃料电池应用前景广泛多元，他强调：“要持续进行探索和拓展，让氢能与燃料电池走出实验室、走进大市场，推动其在储能、化工等领域示范应用，并通过氢能高速港口、园区、社区建设及燃气、汽车、船舶示范运行等，打造可复制推广的综合应用样板工程。”

王佳建议，国家在总结上一阶段示范成效的基础上，尽快研究和发布未来接续政策。在支持范围上，建议可以突破燃料电池汽车的单一领域，向氢能供给以及氢能应用的更多领域拓展。在支持方式上，在继续采取“真金白银”财政资金支持之外，也通过产业投资基金、绿色贷款、绿色债券等多元化金融手段给予支持，加强财政与金融的联动，为企业在研发、生产、销售、维保等各个环节提供全方位的帮助。在支持重点上，建议从国家层面统筹支持跨区域氢能走廊、氢能高速等标志性项目，强化跨地域合作和跨领域协同，推动氢能供给端和需求端的精准对接和互融互促，进一步扩大示范规模，促进产业高质量发展。

董扬也建议启动燃料电池汽车示范应用项目第2期。“五部委示范应用项目已有很成功的运行经验，很容易延续。可以把财政支持力度减半，把应用领域聚焦于长途重型商用车。”他提出，可以扩大过桥过路费优惠的范围。过去氢高速免费政策的实施，让我们看到“在局部市场区域形成仅靠政策优惠，就可以市场化推动发展”的良好条件，过桥过路费优惠政策的范围扩大，将对氢燃料电池汽车的市场化发展起到积极的推动作用。

在董扬看来，燃料电池汽车的示范推广，需扩大技术路线范围，将氢、醇、氨发动机都列入支持和优惠的范围，因为这些技术路线都有助于氢能能源系统的建设，有利于长远碳中和目标的实现。“在我国技术落后、追赶世界先进的过程中，可能需要选择最佳技术路线，集中力量，以求突破。而在我国新能源汽车发展已领先世界时，我们应该有广阔的视野，支持多种技术路线发展。这有利于我们不被别人弯道超车，巩固领先地位。”董扬说。

对于氢、醇、氨燃料，董扬认为，允许在一段时间内使用工业副产品，不必限制一定要绿色的。因为汽车技术发展与能源系统转型是并行的，宽松的技术路线有利于产业总体发展。可以把它看成是在技术和产业领域的“统一战线”策略。

张进华提出，燃料电池汽车的发展推进典型场景示范应用是核心，优化政策支持方式是关键。当前，燃料电池汽车的示范多集中在城市内或短途运输场景，难以充分发挥其在续驶里程、补能、效率等方面的优势。要加强燃料电池汽车在干线物流、城际冷链运输、矿区、港区等中长途高强度场景的示范落地，以典型场景为牵引，切实提升示范应用工作的带动效应。助力燃料电池汽车加速迈向规模化发展；与搭载其他动力系统的新能源汽车相比，燃料电池汽车仍然处于发展的初期。其作为中重型商用车，绿色低碳转型的重要路线，需要从财税政策、基础设施、示范运营等多个方面予以持续支持，特别是要推动相关示范推广政策涉及的财政支持，从车辆的购置环节向使用环节转移。要鼓励和支持燃料电池汽车多跑、多用，在加速技术认证与升级迭代的同时，促进氢能供给端协同发展。