腰斩、滞销、库存积压，燃料电池汽车销量暴跌78.9%！

近日，中国汽车工业协会发布2026年6月汽车工业产销情况。

6月，新能源汽车产销分别完成159.8万辆和164.3万辆，同比分别增长26%和23.6%。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的58.5%。其中，氢燃料电池汽车产量为0.01万辆，同比下降46.8%；销量为0.005万辆，同比下降78.9%。

1-6月，新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的49.6%。其中，氢燃料电池汽车累计产量为0.05万辆，同比下降59.9%，累计销量为0.07万辆，同比下降50.1%。

1-6月燃料电池产销情况

从数据来看，月度销量分化严重，2 月是全年高点，销量为0.03 万辆，成为全年唯一销量突破0.01万辆的月份。其余月份均不足 0.01 万辆；4月创下年内销量最低值，且二季度整体销量明显低于一季度，终端需求逐月走弱。1-2 月销量高于当月产量，企业集中消化前期库存。2 月高增长属于短期脉冲行情，无持续性，不代表市场回暖。

进入二季度后，行业供需错配问题持续加剧。4-6 月连续三个月产量大于销量，行业库存规模持续累积。其中6月产销失衡问题最为突出，当月销量仅为产量的一半，充分体现出生产端排产规划与终端实际市场需求严重脱节，行业整体去库压力持续攀升。

市场走弱根本原因：政策、基建、纯电挤压？

整体来看，今年3月开始，燃料电池汽车市场就持续走弱，供需错配问题持续恶化，生产端与市场端严重脱节。而其根本原因，是多重元素的叠加：

1. 政策处于换挡空窗期，行业依赖度高、扶持衔接不足

当前氢能产业处于政策迭代过渡期，旧有的车辆购置补贴模式逐步退坡，而“十五五”全新导向的产业扶持机制尚未完全落地衔接，形成政策空窗期。

燃料电池汽车行业长期依赖政策补贴、示范项目驱动，市场化需求尚未培育成熟，政策扶持力度阶段性减弱后，终端采购需求快速收缩，行业增长失去核心支撑，这也是2026年上半年数据大幅下滑的核心政策因素。

2. 配套基础设施不完善，运营成本居高不下

氢能产业链基础设施短板突出，加氢站建设投入大、运维成本高，高度依赖政府补贴维持运营，无法支撑规模化商用落地。同时终端用车成本偏高，国内加氢单价约35元/公斤，同等里程使用成本显著高于柴油车及纯电动车，物流、商用运营主体用车经济性不足，极大限制了采购意愿。

3. 新能源赛道替代挤压，市场化竞争力薄弱

当前纯电动汽车技术持续迭代、快充基础设施全面普及、购车及用车成本持续下降，且在商用车、乘用车领域，可以传统能源及氢能车型市场空间。原本燃料电池车主打的长续航、快补能优势，也随着大功率快充、换电技术普及持续弱化。对比来看，燃料电池车购置成本高、配套不完善、使用经济性差，市场化竞争力远不及纯电新能源车型，在新能源整体渗透率持续走高的背景下，市场持续被挤压。

4. 行业处于产业化过渡期，无稳定刚需支撑

目前氢燃料电池汽车仍处于示范推广向商业化过渡的初期，尚未形成常态化、规模化终端需求，市场成交高度依赖专项示范项目、政企采购订单，私人消费市场几乎空白。月度销量波动完全取决于订单交付节奏，无稳定刚需支撑，因此出现单月脉冲式增长、后续持续低迷的情况，行业整体不具备自主造血能力。

综合来看，2026年上半年氢燃料电池汽车市场并非短期波动，而是一场持久战。供需错配、库存高企、需求疲软的格局仍将延续，短期内行业难以实现回暖反弹，产销低迷态势或将持续。