大圆柱卷向“低电量”市场

今年以来，宝马确认将在其第六代平台车型规模采用该技术。同时，中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达等厂商正积极推动其进入eVTOL领域。

在此之外，大圆柱电池还不断加速渗透PHEV和电动两轮车市场。这些市场的一个显著特征是“低电量”但高需求。

4月，吉利银河推出星耀8插混系列，定位C级中大型车。其入门版车型定价仅为11.58万元，搭载8.5kWh磷酸铁锂电池、支持60公里纯电续航。

截至2025年4月，国内新能源汽车单车平均带电量为52.9kWh，其中插电式混合动力乘用车平均带电量增长13.5%至29.3kWh，因此该款低价低电量车型所体现出的对成本的极致追求，也引发市场热议。

相关信息显示，这款电池由中创新航供应，且可能为大圆柱插混电池。

中创新航此前曾对外介绍其PHEV电池布局思路，确实采用了大圆柱方案。

中创新航认为，PHEV市场竞争核心在于价格，且同时追求极致的成本控制、功率特性及匹配灵活性。对于混动电池产品而言，即需要在低电量前提下，满足极致成本与功率的匹配。

该公司判断，大圆柱电池能够满足此需求。中创新航顶流高功率系列中的插混电池产品，基于46系大圆柱结构，支撑铁锂、磷酸锰铁锂两种体系，能够实现15C高倍率放电。其中，磷酸锰铁锂系列计划于今年三季度投产。

亿纬锂能也曾判断，46大圆柱在动力领域的放量将不止由三元带动，而是三元、铁锂并行，同样看好铁锂大圆柱在混动市场的应用潜力。

电动两轮车市场为大圆柱电池带来了更明确的需求前景。

该市场正进入存量竞争阶段，锂电池替代铅酸电池成为新的需求逻辑。两个因素推动这一转变的深化。

一是消费者需求向续航（能量密度）与耐用性（寿命与衰减）的兼顾迁移，两轮电动车智能化的趋势，也推动锂电化的渗透。

二是2024年11月正式实施的二轮车新国标，强制要求电池通过针刺测试，将安全提升为准入门槛。

阻力则来自于二轮车锂电池价格，虽自2024年以来下滑明显但尚未能达到铅酸电池的低成本。大圆柱的应用，恰恰会补齐这块短板。GGII预计，2030年二轮车锂电渗透率有望超过40%。

进一步来看，4系大圆柱正加速替代小圆柱。2024年，两轮车领域大圆柱电池出货量同比增长150%，达到2.5GWh。

此前，亿纬锂能、比克电池、鹏辉能源、多氟多等企业是该领域的主要推动者。亿纬锂能与比克电池的产品已呈现出与磷酸锰铁锂材料协同升级的趋势，旨在进一步提升能量密度与宽温性能。

以亿纬锂能OMNI全能LMX系列为例，其4系涵盖40130和46137两种尺寸。该系列提升了安全性，通过了GB 43854认证，针刺不开阀；能量密度达200Wh/kg，支持3C快充；循环寿命超4000次（国标要求≥1000次），并支持-35℃放电。同时，成本据称降低了30%，使用成本更亲民。

2025年，市场趋势进一步深化，更多行业巨头开始入场。有观点认为，两轮车锂电池市场可能开启“巨头效应”。

在5月举行的CIBF展会上，比亚迪旗下弗迪电池最新公开的全场景生态布局中，出现了大圆柱的身影。

弗迪称大圆柱将融合高安全、长寿命和高倍率优势，渗透电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、AGV、机器人等多种场景。展台上可见一款46129 LFP“两三轮电芯”。

5月17日，市场消息称比亚迪举办了两三轮车电池产品发布会，提出“铅酸退场、铁锂新启”口号。据报道，比亚迪已在成都开设电动车用电池门店，产品覆盖两轮、三轮及四轮车。该公司还与新日、立马、台铃、金彭等多个两三轮车品牌达成合作。

早已布局的亿纬锂能则巩固了市场地位。2024年，该公司已成为两轮车锂电池出货量首位。其位于马来西亚的圆柱工厂于今年2月投产，年产能达6.8亿只，主要生产电动工具和电动两轮车用电池。

包括东南亚在内的海外市场近两年电动车需求复苏，且政策对电动两轮车“油改电”支持明显，有望为相关电池生产规模的释放提供支撑。

大圆柱电池的关键优势之一便在于其高度标准化。这一特性意味着，无论增长动力首先来自PHEV、两轮车还是其他细分市场，只要需求端能够起量，就能迅速转化为规模化生产的效应。

而规模化生产所带来的成本优势落实，将是大圆柱电池技术真正在动力领域广泛应用并站稳脚跟的核心。