车市价格战与铁锂扩张：成本三角的胜利与绞杀

自汽车形成工业，价格战的硝烟从未真正褪去。

1908年，福特T型车在美国上市，售价850美元，是同期汽车售价的一半。数年内，福特开启大规模降价，1913年更是推出全球第一条汽车流水线，将T型车价格压低至265美元，将汽车从贵族阶层的玩具，变成了普通工人的代步工具。

彼时的汽车工业，正处于一场由价格战主导的产业变革之中——价格不仅决定销量，更塑造了整个产业的生产方式与路线选择。

一个多世纪后，类似的场景在中国新能源汽车市场上重演。

2025年5月，国内新能源车市掀起新一轮价格战：从比亚迪宣布对王朝网、海洋网共计22款智驾版车型开启限时补贴，海豹直降5.3万元，再到理想、问界、小鹏轮番官降，中高端品牌也卷入战局，价格下探成为企业对抗焦虑的第一反应。

中国汽车工业协会与全国工商联汽车经销商商会先后发布倡议，工信部也出面表态，呼吁抵制“内卷式”价格战。

在这场不断加速的“电动化内卷”中，不只是车企拼价格，整个供应链也在重构产业逻辑，动力电池也是其中的主角。

越来越多新能源车动力电池从三元换向性价比更高的磷酸铁锂。不只是A级车，连主打性能和续航的中高端车型也选择基于铁锂体系“做文章”。

与此同时，电池核心原材料碳酸锂价格跌至近年低点，铁锂电池的低温、快充、能量密度等技术瓶颈不断被攻克，成本优势越来越“无可辩驳”。从供需逻辑到结构设计，从材料路线到整车策略，一场围绕“成本优先”的技术选择席卷行业生态。

如果说燃油时代的价格战，成就了流水线与工业化，那么新能源时代的价格战，成就的或许是磷酸铁锂。

当乘用车市场“唯成本论”形成共识，磷酸铁锂会否制霸乘用车市场？它的胜利，是产业短期博弈的产物，还是电动化新秩序的起点？

成本铁三角

——“碳酸锂不再值钱，电动车每年降价，三元/铁锂性能差不了多少。”

“今年卖一吨碳酸锂的钱，还不如两三年前人家买一吨时交的定金多。”

从2022年11月最高超过60万元/吨，到2025年5月跌破6万元/吨，碳酸锂价格下跌了90%。上游产能狂飙叠加终端需求放缓，电池产业链经历着“去泡沫化”的阵痛期。但过程中，磷酸铁锂电池技术路线却越站越稳。

在整车市场，进入2025年以来，每季度一轮的价格战几乎成了“例行公事”。无论是比亚迪的冠军版内卷，还是小米SU7、零跑C10、智己L6对20万元市场的掘进，所有动作都在围绕降本。

特斯拉也不再羞于打价格牌——从2024年中开始，其国产Model 3/Y的主销版本基本只保留了磷酸铁锂电池配置。

车厂用脚投票，电池厂迅速跟上。磷酸铁锂在2025年初的乘用车装机占比一度突破80%。这很难简单总结为磷酸铁锂技术路线的胜利（即便结果确实如此），用一场结构性“成本共谋”形容或许更为恰当。

碳酸锂价格的崩塌，直接拉低了磷酸铁锂电芯的原材料成本。与此同时，磷酸铁锂也不再是“廉价而低效”的代名词。材料厂商正围绕两个关键指标打硬仗：压实密度和低温性能。

铁锂颗粒做得越来越小、颗粒结构更致密，使得磷酸铁锂正极的压实密度从2.2g/cm³提升到2.6g/cm³，能量密度、快充性能皆有提高，逼近三元电池早期水平。

另外，磷酸铁锂的低温性能也正在被改善。材料企业通过碳包覆（如碳纳米管、石墨烯）构建导电网络，降低电极界面阻抗；引入镁、氟等离子掺杂，促进锂离子扩散，提升电子/离子传导速率；减小材料粒径以缩短锂离子扩散路径，改善低温下锂离子迁移效率。

叠加电池电解液中可掺杂的改性物质越来越多元，磷酸铁锂电池过去在能量密度、快充、低温等方面的劣势短板逐渐“没那么短”了。

这些技术参数提升本质上仍在试探“性价比”的极限。对铁锂而言，每多压0.1g/cm³，能量密度与整车续航数据就能更好看；每降低1%的低温衰减，就增加了渗透北方市场的可能。

于是，原材料、电池、整车之间形成坚挺的“成本三角”：原材料的价格下探→推动铁锂的成本优势→铁锂技术进化→整车厂得以进一步降价→价格战持续。

在成本三角中，铁锂体系从未停止降本，但也从未失速进化。在唯成本论的今天，磷酸铁锂不是唯一的优势技术，而是唯一能“越降越强”的。

三元体系则在车市中走向高端，即走向小众。叠加今年2、3月份镍、钴资源突发价格震荡，在碳酸锂持续降价的背景下，三元比起性能优势暴露了更多“脆弱”。三元开始变成乘用车中的“奢侈工程”，能跑得远，但越来越不受主流市场欢迎。

份额洗牌

——“谁在铁锂时代站稳了脚？”

如果说“成本铁三角”在降本的同时重塑了电池产业的价值选择，那么产业链的变化则是实质性的份额重构。

过去是三元电池领衔高端，铁锂守住中低端；而如今，是铁锂一路攻城略地，2025年前5个月，中国乘用车市场磷酸铁锂电池装机占比持续达到8成，这一比例在2020年还不到30%。并且随着“铁锂=低端”的刻板印象被打破，铁锂从A00级一路卷到C级豪华，连本来属于三元的舞台也不再稳固。

整车厂最先做出改变，铁锂可上探的车型价格至25万元。

其中值得特别注意的是，混动车型领域的路线切换，是整车厂对成本结构最敏锐的反应之一，这或许是磷酸铁锂全面上位的前哨。

过去，混动车型更偏向采用三元电池，主要因为电池体积受限，需要在较小空间下实现更高续航里程。而进入2024年以来，这一局面迅速发生逆转。

尽管三元锂电池仍活跃于高端市场（如蔚来ET7、小鹏G9），但磷酸铁锂车型已凭借“油电同价”策略，在主流价格带构建起不可逆的竞争优势。

这种优势是在全球市场中也充分立得住的。2024年以前，全球动力电池装机市场的基本格局是，铁锂主导国内，三元主导全球。而从2024年底，这一局面被彻底扭转。

高工产研（GGII）最新数据显示，2025年1-4月，全球磷酸铁锂动力电池装机量150.3GWh，在总装机量中占比52.7%，同比增幅达到63%。

全球三元电池龙头对此调整节奏，中外电池厂在策略转弯中节奏不同，这种转型速度的差异，进一步拉开了中国在电动化时代的系统优势。

中国动力电池企业凭借在国内磷酸铁锂电池装机市场的优势，已经能在全球占据一席之地。

到2025年1月，国内磷酸铁锂动力电池装机量1-6位正是全球TOP10中的6家中国企业，依次为宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源。

相较之下，海外三元电池巨头调整节奏明显滞后。

面对原材料成本下行和平台成本压力，欧美车企的反应相对保守。直到2024年起，面对中国电池企业的海外扩张与车型渗透，这些企业才开始正视磷酸铁锂的战略地位，逐步在中国寻求合作或在海外自建铁锂产线。不过客户群体以海外车企为主的日韩电池企业在铁锂电池的产能建设上已经落后。

这段时间差，正在转化为系统性竞争优势的一部分：在全球电动化平台化转型中，中国电池企业不只是“先跑一步”，而是已经站上了铁锂主导路线的产业主场。

利润困局

——“成本赢了技术，但财报输了商业，铁锂出清还得再等三年”

GGII数据显示，2024年全年磷酸铁锂材料出货量246万吨，同比增长49.3%。并且，2024年底至2025年初的年度议价中，铁锂在电池四大主材中率先实现涨价。此轮涨价既是材料环节处于低谷周期的本能挣扎，也是以高压实为代表的新技术开启铁锂技术升级的契机。

铁锂材料与电池厂签订长单的消息持续至今，但市场对这一轮“涨价+大单”的态度却现实得多。

这一轮行情中，万润新能、龙蟠科技、富临精工等材料企业相继拿下以宁德时代、亿纬锂能、比亚迪为代表的龙头客户长单。

这些大单订单能够出现的一大关键原因是，磷酸铁锂的技术进化确实在带动铁锂材料整体升级迭代，吸纳全球电池厂大单。

电池企业正加速推进“高性能铁锂”挺进高端动力市场的可能性。尤其是2025年进入“高压实铁锂”的产业化元年，以湖南裕能、龙蟠科技、富临精工、鹏博新材、德方纳米等磷酸铁锂材料企业已将其作为最核心的工程项目投入。

但技术的精进，并未同步映照在财务表现上。2025年一季度，几乎所有上市磷酸铁锂材料企业的财报都表现低迷：毛利下滑、净利承压甚至亏损成为普遍现象。这暴露出一个更尖锐的问题：在龙头客户强议价的格局下，订单增长与利润改善之间正在撕裂。

业内几乎接受，深度绑定大客户的代价是牺牲利润。但对材料企业而言，在选择深度绑定这件事上却身不由己——唯有大单，才能撑起产线开工率、才能维持现金流、才能留在牌桌上。即使是牺牲利润出货，也总比彻底失去议价权、无法进入主流供应链来得更有希望。

而另一类企业，如湖南裕能、富临精工，他们有强势的电池厂绑定、技术工艺有先发之利、财务体质较稳的前提下，可以选择保住利润。

湖南裕能2024年财报表现承压，但2025年Q1在行业价格战中仍维持盈利，展现抗压能力；富临精工2024年实现扭亏为盈，2025年Q1业绩爆发式增长，财报表现亮眼。

磷酸铁锂材料业内人士表示，一季度材料企业还想着挺价，但下游客户始终不肯松口，打压了整个行业挺价的情绪，二季度投降派就越来越多了。关于产能出清他持悲观态度，认为照此趋势发展，磷酸铁锂行业可能还需三年，才能走完真正的出清周期。

而在成本博弈中，与磷酸铁锂形成鲜明对比的，是三元材料的另一番景象。有数据指出，近期三元正极的整体开工率不足40%，却表现了很好的盈利弹性。

一方面，三元材料企业之间长期存在技术与议价默契，“老对手，没必要卷到死”；另一方面，海外市场仍以三元为主，头部企业依靠海外客户带来的价格支撑，仍能维持合理毛利。

同时，在以锂金属电池、固态电池的电池技术创新前沿阵地，三元材料（尤其高镍三元）依旧是正极首选，以容百科技、厦钨新能、当升科技为代表的企业依旧活跃。

此外，随着eVTOL市场的兴起，三元材料正迎来一块新的价值高地。“飞行器电池的成本是汽车的5到10倍”，一位关注eVTOL动力的电池企业高层如此表示。高能量密度、高循环寿命的三元体系，正在成为这些新兴场景的主流方案，其产业溢价空间明显高于汽车主赛道。

在这场以成本为锚点的产业生态博弈中，磷酸铁锂赢了技术、赢了市场、却没能实现利润。三元虽然在整车销量维度上逐步边缘化，却在毛利结构、客户多元性和技术迁移能力上保持韧性。

对于整个新能源电池产业来说，这或许正是一个值得深思的节点：当成本成为唯一的胜负标准，还能足以撑起一条高质量、可持续的产业链吗？

唯成本论

——“是创新的必经阶段，还是对商业生态的绞杀？”

从新能源汽车到磷酸铁锂再到碳酸锂，价格战可以称得上“旷日持久”了。成本导向几乎吞噬了企业商业决策的尺度：订单与报价、研发与降本。这种竞争逻辑，不只作用于财报，也深刻影响着产业链中的人。

工程师开始更多地把精力投入到“提产降本”的细节里；工厂运营部门的目标，也转为“保持现金流安全”。

曾经靠高速增长吸引年轻人涌入的新能源行业，如今在某些环节变得紧缩谨慎、秩序紧绷。这并非是谁的过错，而是产业在经历一次盈利结构和心理结构的双重重塑。

当头部企业纷纷以三到五年的低价长单换取生存空间，更多中腰部公司也不得不接受“少亏为赢”的现实，以更高的产能利用率来摊薄成本，熬过这个下行周期。

太阳底下无新事，这样的故事并不陌生。

燃油汽车时代，20世纪70年代之后，欧美汽车产业也陷入类似泥潭。当时日本车企以“高性价比”迅速打开欧美市场，通用、福特等巨头被迫开启激烈降本、裁员、外包工、压缩工时的连环反应，导致人才流失、创新能力下滑，最终让整个体系元气大伤。

历史告诉我们，“唯成本论”在特定阶段是可理解的应激反应，但如果它长期主导行业叙事，就可能埋下新的不稳定因子。

不过在新能源“黄金十年”崛起的中国制造能在电动化萌芽之初走别人没走过的路，也能在持续地寻找创新出路，走向下一个十年。

产业仍在坚持探索下一代锂电技术，从高压实铁锂到掺杂体系，从液态电池改性到固态电池。

同时，一些面向海外市场的材料企业，开始关注服务、一致性、环保标准等价格之外的价值。中国以宁德时代、中创新航、远景动力为代表的电池企业，开始尝试参与零碳城市构建，成为能源系统的共建者、城市转型的推动者。

需要正视的是，降本确实是制造业的一种关键创新。但打好了成本基座后，“唯成本论”值得警惕。产业是否能够在成本之外，重新构建价值体系，或许才是真正的穿越周期。